东京地铁票价又涨了，单程起步190日元≈9元，北京2块随便坐

东京地铁起步价190日元（约9元），北京地铁却只需2元随便坐，但背后竟是双双亏损的尴尬局面！ JR东日本涨价后仍年亏1200亿，北京地铁年吃补贴超300亿。 当我们挤在早高峰的地铁里时，可曾想过这些庞然大物正在吞噬怎样的资金黑洞？

东京网友吐槽地铁地下三层像迷宫，天花板低得撞头，战时避难设计让人窒息。 而北京地铁虽然便宜，但2023年享受了超过300亿元的财政补贴，才能维持着2元的起步票价。

令人惊讶的是，全球地铁似乎都陷入了“越挤越亏”的怪圈。 2024年数据显示，全国至少28座城市的地铁公司发布年度报告，扣除政府补贴后，只有2座城市的地铁公司实现盈利。

重庆轨道交通的单位运营成本高达15.13元/人次，而单个人次票款收入仅为2.2元，连成本的零头都不到。 昆明地铁更是因拖欠员工薪资、票据逾期等问题暴露了严重的财务困境。

地铁建设的高成本是亏损的重要原因之一。 以上海为例，2008年地铁12号线每公里造价为4亿元，而2024年开工建设的上海19号线，每公里造价高达20亿元。 相比之下，同年京沪高铁平均每公里造价仅为1.5亿元。

地铁运营中人工成本占总成本的四成，相当于每公里的地铁运营平均需要60-70人。 这个数据还不包括外包给第三方的安检员、保洁员和车站助理等人员。

面对连年巨额亏损，多地地铁公司不得不考虑涨价。 2024年5月，昆明地铁对乘车距离超过4公里的乘客涨价；重庆也召开了地铁涨价听证会。

对比境外城市的地铁票价，中国香港地铁票价区间在4.6～28.49元，东京地铁在9～16.5元，华盛顿地铁是16～48元。 内地地铁2或3元的起步票价确实相当低廉。

然而专家指出“涨价不是一个很好的办法”，因为轨道交通的需求是弹性的，涨价可能导致乘客选择公交或BRT等替代方案，造成地铁客流量减少。

与涨价相对的是，一些城市选择了“节流”策略。 佛山地铁采取提前半小时收车、延长平峰期发车间隔等方式节约用电成本。 据披露，运营时间最后半小时，3条线路平均每条线的客流仅为200人次。

地铁亏损的背后还隐藏着客流效益不佳的问题。2024年，中国58个城市建设了地铁等城市轨道交通，总里程数超过1.2万公里，比全世界其他所有国家的总里程加起来还多。

但许多城市的地铁客运强度并未达到“每日每公里0.7万人次”的标准。 据统计，昆明地铁的客运强度仅为0.51，佛山为0.27，远低于标准线；重庆虽达到0.87，但仍低于成都的1.0和西安的1.19。

全国41座开通地铁的城市中，仅有18座城市达标，占比不到一半。 客运强度最高的是深圳地铁，达到了每日每公里1.49万人次。

与东京地铁相比，北京最忙碌的2号线客运强度是4.5，而东京最忙碌、效益最好的山手线达到11.5。 日本地铁的标准也更为严格：当站位密度达到4～6人/平方米时被认为是“可以接受的”；6～8人/平方米时尚属“正常状况”；9～12人/平方米才被定义为“拥挤”。

地铁站点规划的不合理也是客流量不足的原因之一。 2018年前后，一批荒凉的地铁站被曝光，如被调侃为“阿富汗站”的南宁佛子岭站，还有重庆曹家湾站、南京地铁灵山站、佛山大墩站。 这类地铁站通常位于城郊，出口附近是鱼塘、农田，远离人群聚集区。

这些站点规划多被寄托着抬升周边地价、开发新楼盘进而实现“地铁兴城”的期待。但这种前瞻性规划开发比起立足当下的按需建设，有时近乎一场豪赌。

地铁建设盲目扩张是导致当前困境的重要原因。 2000年以来，地铁建设热潮席卷全国，许多城市在申报地铁项目时高估了客运强度。 2018年，国务院发布“52号文件”，提高了申报地铁城市的人口、财政收入等12道门槛，地铁建设管理才开始收紧。

此前盲目建设积累下的问题依然存在。 内蒙古包头市的地铁建设项目在2017年被紧急叫停，成为全国首个被叫停的地铁项目；珠海有轨电车因客流不足停运3年后，于2024年被拆除，成为全国第一个被拆的有轨电车。

除了票务收入和政府补贴，地铁公司还可以通过商业化开发增加收入。 然而目前大多数地铁在物业开发利用、地下商铺租赁、广告等方面的收入规模和占比偏低。

深圳地铁虽然客运强度达到1.49，是全国最高水平，但2024年却录得334.6亿元巨亏，主要系投资万科产生的亏损。深圳地铁的站城一体化开发板块收入近乎“腰斩”，同比下降46.23%。

相比之下，香港地铁的商业化开发较为成功。 香港地铁通过在地铁站内设置大型购物中心、餐饮娱乐场所等方式，吸引了大量乘客和游客消费，增加了非票务收入。

地铁作为城市的重要基础设施，其规划和建设应与城市整体规划紧密结合。然而现实中许多城市的地铁规划与城市空间资源利用存在脱节现象。

在东京，轨道交通车站500米半径覆盖了中心城区80%的人口，而国内最高的是深圳，覆盖人口比例是54%，靠前的北上广蓉渝在30%上下。 这意味着东京人离站点更近，靠地铁出行更便捷。

城市规划中的容积率限制也制约了地铁站点周边的商业开发。 许多城市在制定规划时，未能充分考虑地铁站点的特殊性，导致地块容积率偏低，难以进行高强度、高密度的开发建设。

地铁的本质是为人服务，其规划和运营应以满足市民出行需求为出发点和落脚点。 然而当前许多城市的地铁规划过于注重线路长度和覆盖范围，忽视了市民的实际出行需求。

日本轨道交通的复杂性也增加了运营成本。同一车站连接的线路很多，同一站台也会有快车、慢车通过，容易坐错车。 这种运营模式需要更多的人力物力来维持。

东京的消费水平整体较高，出租车二十多公里的路程在完全不堵车的情况下要600多元人民币。 停车费用也比国内高很多，有个日本朋友就因为喝大了停错停车场，过了2天想起来时停车费已经是2000多人民币了。

日本的住宿费用也不低，普通的情人旅店每天要500多元人民币。 饮食价格比北京略高，一碗拉面平均价格在50元人民币左右。

这些高昂的生活成本间接影响了地铁的运营成本。 日本人工成本昂贵，地铁工作人员薪资水平远高于国内，这也是东京地铁运营成本高的重要原因之一。

国内地铁虽然票价低廉，但依靠政府补贴和土地财政维持运营。 2024年，京投获得的其他收益（与企业日常活动相关的政府补助）达到248.5亿元。 青岛地铁、宁波轨道交通、成都轨道交通等获得的政府补助也在50亿元以上。

但随着房地产市场疲软，土地财政难以为继，地铁运营成本高企的问题更加突出。 一些城市开始寻求涨价以外的解决方案，如杭州每月发放200元“交通券”定向补贴低收入群体，深圳实行“油价联动补贴”机制。

地铁票价设计是一个复杂问题，与建设成本、当地的收入水平等都有关系。 如果能提供公开透明的定价机制，公众或许更容易接受票价调整。

改变地铁票制有很多方法，并非只能简单地提高票价。 欧美一些城市地铁并不按照里程计价，而是通过划定区域和区间来设定票价，可结合区域出行热度制定不同价格。

地铁票价调整还可能影响公众出行习惯。 地铁是公共交通的骨干网络，适合长距离出行，因此地铁定价会有意鼓励公众在短途出行中使用其他交通方式。

提高起步价可以转移部分短途乘客，降低地铁拥挤度。 如伦敦起步价就是20多元人民币，如果只有两三站乘客就会选择走路。

地铁公司应该提高管理效率、降低运营成本，“不能因为调价，就放松对成本的管控”。地铁运营领域还没有形成全国统一大市场，可以让运营效率高的地铁公司去其他城市经营地铁，从而降低运营成本、提高营收。

实际上异地运营地铁早有先例，港铁已经在北京、深圳、杭州等多地运营地铁线路。 但这样的案例仍旧很少，最近几年没有新增的代表性项目。